Nissan anuncia pré-estreia do New March em Congonhas e mostra painel da versão top

Com central multimídia e ar-condicionado digital, modelo revela evolução

 
Ao mesmo tempo que anuncia a pré-estreia do New March no saguão do aeroporto de Congonhas, onde o modelo marca ponto a partir de amanhã, a Nissan revela o painel da versão mais cara do compacto, que deverá receber a alcunha “SL”. Imagem divulgada pela fabricante revela central multimídia e ar-condicionado digital, além de console central com acabamento black piano. Significa um avanço em relação ao modelo atual.

 
É um alívio. As unidades presentes na inauguração da fábrica de Resende (RJ) eram das versões S e SV, com interior bastante simples, sem rádio ou com sistema de som mais simples e sem o acabamento em preto brilhante no painel. Em comum, SL e SV tem o volante com comandos do rádio e o quadro de instrumentos. Pelo visto os instrumentos “Fine Vision” usados pelos Versa mais caros não estarão no March.

A Nissan confirma que a central multimídia terá sistema de navegação por satélite e exibirá imagens da câmera de ré que será de série nesta versão, algo exclusivo no segmento.

O lançamento acontece ainda neste semestre. 

Fiat Bravo Sporting Dualogic 2013

Carro avaliado: Fiat Bravo Sporting Dualogic 2013 com kit creative 2 (rebatimento elétrico dos retrovisores, sensor de estacionamento traseiro e Blue&Me), ar digital dualtemp e borboletas no volante.
Perfil do proprietário: 32 anos, sexo masculino, casado, analista de tecnologia, com graduação e mestrado em Engenharia da Produção.
Carros anteriores do proprietário: Ford Focus GLX 2.0 AT (2009), Ford Fiesta hatch 1.6 (2008), Ford KA 1.0 (2008), Fiat Brava (2003), Fiat Palio EX 1.0 (2000).
Carros atuais na família: Ford Fusion 2.5 (2010), Nissan Livina 1.8 (2011), Fox Bluemotion 1.0 (2013).

A Escolha

Meu carro anterior, Ford Focus MK2 2.0 GLX AT estava bem pouco rodado, com 25 mil km (comprado 0km). Meu interesse em trocar de carro era unicamente para experimentar uma novidade, pois já estava há três anos com o Focus. Eu pretendia continuar no segmento de hatch médios, até por uma questão de espaço no meu estacionamento.

O Cruze parecia ser uma boa opção, mas para um hatch ele é muito grande (4,51 metros) e não havia para pronta-entrega. Experimentei um 308 2.0 AT top na época, mas não gostei do câmbio de 4 marchas. Esse era um ponto que me desagradava também no Focus. Golf e C4 nunca me empolgaram. O Bravo sempre me encantou pelo desenho e acabamento. Surgiu a versão Sporting que trazia o visual do T-jet e câmbio automatizado e isso me interessou. Testei e gostei do carro. Acabei vendendo meu Focus em particular, pegando cerca de R$ 1.000 acima da FIPE. Então comprei o Bravo à vista que tinha na concessionária à pronta-entrega.

Exterior

Design: beleza é subjetiva, mas nesse quesito o Bravo é quase unanime. Muitas pessoas o consideram muito bonito. Particularmente, nesta versão Sporting, eu o considero o hatch com o desenho mais interessante do mercado. A suspensão é mais baixa (a mesma da versão T-jet), o que faz com que as rodas de 17’’, com raios escurecidos, fiquem bem melhor arranjadas dentro das caixas de roda. Na versão Essence e Absolute, por conta da suspensão mais elevada, a caixa de roda fica muito alta em relação ao topo da roda, dando uma aparência de rodas pequenas ou de adaptação mal feita pra as ruas tupiniquins.

Por falar nas rodas, elas combinam muito bem com a máscara negra dos faróis e com o discretíssimo spoiler em textura “carbono”. As minissaias laterais também caem muito bem no Bravo, já que a linha de cintura ascendente dos vidros sugere esportividade. Aliás, o meu carro, na cor branca, ficou realmente muito bonito com o teto solar panorâmico, que, externamente, ocupa praticamente toda a parte superior do carro. A frente do Bravo é alongada, sugerindo abrigar ali um grande motor. O parabrisa é bastante deitado, tudo sugerindo uma forma que remete à velocidade. OBS: já no primeiro dia com o carro arranquei as faixas e coloquei uma ponteira dupla chanfrada discreta, como pode ser visto nas fotos.

Funcionalidade: se por um lado o desenho externo traz beleza aos olhos, por outro ele traz consequências indesejadas. A frente alongada faz com que ela raspe fácil em saídas de garagem e quebra-molas. Somado ao parabrisa inclinado, o espaço interno é reduzido. O painel é enorme e se projeta para dentro do interior do carro. O espaço para quem vai à frente foi preservado, mas o espaço no banco traseiro é realmente bem limitado. Já o porta-malas não foi comprometido, e conta com bons 400 litros. Vale lembrar que o Bravo é um hatch médio de comprimento avantajado (4,33 metros), ainda que pareça menor aos olhos. Outra característica incomum do carro é seu grande raio de giro, que prejudica manobras de estacionamento. O Focus, mesmo sendo 2cm maior no total da carroceria, é mais fácil de manobrar porque as rodas esterçam mais.

Interior

Design: outra questão subjetiva, mas em geral as pessoas elogiam o desenho interno do carro. O painel não é moderno, mas também não é antiquado. No interior há elementos que rementem à esportividade de forma discreta: volante em couro perfurado com empunhaduras, textura fibra de carbono no painel, desenho esportivo dos bancos com abas generosas, costuras vermelhas, instrumentos acomodados em “copos”, etc.

Acabamento: aqui não se pode reclamar. Realmente o Bravo ganhou um acabamento bem caprichado. O painel tem uma camada emborrachada com textura fibra de carbono na parte frontal e na posterior tem uma textura semelhante a um nylon, o que também se encontra na parte superior do acabamento das portas. O couro do volante é muito bem aplicado e fica ótimo com as costuras vermelhas. O mesmo se pode dizer do estofamento. Até no puxador interno das portas existe borracha onde os dedos encostam. Os tapetes são do tipo carpete de boa qualidade e fixados por pinos. No geral, considero o acabamento bem melhor do que no Focus, melhor do que o Cruze e no mesmo nível do 308, por exemplo.

Ergonomia: um ponto um tanto crítico, ao meu ver. Para mim a posição de dirigir é meio torta. O volante não está centrado em relação ao banco e ainda fica um tanto envesado em relação ao eixo transversal do carro. Para apoiar o pé esquerdo no espaço reservado, a coxa do motorista fica sobre a aba esquerda do assento. Entretanto, a maioria dos comandos está à mão. Já o rádio tem péssima operação para trocar de pastas na pendrive, por exemplo. O ar condicionado dualtemp é de fácil operação. Já o porta-luvas é de difícil acesso. Além disso, são poucos os porta-trecos e os tamanhos deles são péssimos. Uma coisa absurda é a necessidade de se acionar o rebatimento dos espelhos retrovisores com o carro ainda ligado. O mesmo vale para o fechamento do teto solar. Não faz o menor sentido. O vão refrigerado integrado ao descansa-braço é estreito e profundo. Se você colocar uma latinha de refrigerante lá vai penar para tirar depois…

Espaço: como já dito, espaço na frente é bom, mas atrás é bem apertado para as pernas. Já o porta-malas é bom para a categoria, contando com 400 litros.

Conforto: o carro é silencioso para ruídos externos e ação do vento em velocidades altas, mas deixa o ronco do motor invadir a cabine. É um ronco agradável até os 5 mil RPM que lembra muito as Alfa 156 twin spark. Depois disso soa um tanto estrangulado. Os bancos têm dureza intermediária, não cansam em viagens longas. Com 10 mil km rodados já começam a aparecer alguns barulhinhos na cabine, mas o pior é um estalo na suspensão traseira que às vezes aparece ao fazer curvas rápidas, desde quando peguei o carro. Um ponto positivo é a direção com assistência elétrica e dois estágios de programação. Quando selecionado o modo “City”, ela fica realmente muito leve e ótima para manobras em estacionamento: é possível esterçar o volante literalmente com um dedo! Entretanto, ainda no modo normal, a direção é bastante leve em velocidades baixas, mas tem peso adequado em velocidades mais altas.

Condução

Desempenho: aqui entra um ponto crítico também. Não é que o motor E.torq 1.75 16v seja ruim. Só parece ser insuficiente para um hatch médio de 1.372 kg com traje esportivo. O motor, em si, até que faz milagre, considerando que a relação peso/potência do carro é pior até de que muitos populares 1.4 litros do mercado. Na verdade, acima de 2.500 rpm até 5.500 rpm o Bravo embala bem e até empolga, graças à linearidade com que entrega a potência e, também, ao ronco agradável e instigante do motor. O grande problema é a dificuldade de colocar o carro em movimento, ou seja, o torque em baixa rotação parece não ser suficiente para embalar o carro com esperteza, passando a sensação de motor fraco, principalmente nos primeiros contatos do motorista com o carro. Acho que é daí que resulta a impressão de muitas pessoas de que o carro é muito fraco. Ao sair do Focus 2.0 eu realmente estranhei muito a arrancada do Bravo, o que me fez até experimentar um filtro inox de melhor desempenho (resultando numa melhora bastante tímida em baixa rotação, como era de se esperar). Ainda assim, o Bravo é capaz de fazer 0 – 100 km/h na casa dos 10 segundos e chegar aos 190 km/h.

Estabilidade: graças à suspensão mais baixa e rodas grandes e largas, com pneus de perfil baixo, a carroceria torce pouco em curvas e o comportamento, no limite, é um tanto neutro. Não sou nenhum piloto para avaliar melhor esse quesito, mas pelo que senti, ainda que tenha um comportamento dianteiro, é bem fácil corrigir as escapadas do carro em curvas mais rápidas. A direção, apesar de ter uma assistência elétrica um tanto exagerada em baixas velocidades, tem peso adequado em velocidades altas e é precisa e sensível em boa medida.

Consumo: só utilizo gasolina. Pegando trânsito pesado diariamente e usando o ar condicionado quase que 100%, a média de consumo fica por volta de 7,5 km/l. Isso não me assusta. O Focus, nos mesmos trajetos e condições, fazia cerca de 6,5 km/l. Já com transito mais livre, na cidade, o Bravo faz, nos mesmos trajetos, facilmente 9 km/l. Na estrada plana, mantendo 120 km/h, o consumo fica por volta de 13,5 km/l.

Câmbio: outro ponto polêmico. Certamente um câmbio de dupla embreagem, juntamente com um motor mais potente traria outro brilho ao carro. Porém, minha escolha pelo carro com câmbio Dualogic se deu a partir da comparação do mesmo modelo com câmbio manual. Saí de um carro automático e não tinha interesse em voltar a pisar constantemente no pedal da embreagem no transito pesado do dia-a-dia. No modo esportivo do Dualogic as trocas de marcha ocorrem em 0,75 segundos. Certamente, no Bravo manual, eu não conseguiria, na média, trocar as marchas tão rapidamente, já que os engates do câmbio não são muito ajustados e curso da alavanca é amplo.

Outro ponto a considerar: é preciso se adaptar ao carro para entender como eliminar os trancos. Depois que se acostuma com o carro, os trancos somem (aliviando o pé nas trocas), entretanto, muitas pessoas não querem e nem podem se dar o trabalho de se adaptar ao carro. Há de se considerar, ainda, o privilégio de trocar as marchas nas borboletas no volante que, descendo a serra, por exemplo, é uma beleza. Por tudo isso, optei pelo Dualogic. Uma questão interessante: soube por uma fonte confiável que ao reprogramar o câmbio para incluir as funções da versão PLUS (creeping, quick-down reformulado, etc.) a FIAT teve de desprogramar a função “largada esportiva”. De fato, mesmo ao arrancar com o carro pisando tudo no acelerador ele não patinará e fará a aceleração suave. Já nos antigos Dualogic era possível arrancar cantando pneus. Acho que isso contribuiu ainda mais para a percepção das pessoas de que o carro é fraco. Ainda há de se considerar as relações de marcha mais alongadas, um tampo atípicas aqui no Brasil, onde se encurta as primeiras marchas para passar a sensação de alto desempenho mesmo na cidade para carros de baixa cilindrada e potência – a famosa sensação de agilidade no transito.

Custo

Manutenção: as revisões são anuais e os valores são inferiores à maioria dos concorrentes do mesmo segmento. Não dá nem para comparar com as revisões salgadas da Ford, de 6 em 6 meses.

Seguro: é na média da categoria também. Praticamente manteve o valor do Focus.

Desvalorização: conforme a FIPE, a desvalorização também está na média dos concorrentes, mas sei que na prática o carro pode não ser de fácil revenda.

Preço: comparado com os concorrentes, o Bravo Sporting é um pouco mais caro, mas oferece alguns itens exclusivos: rodas de 17 polegadas, suspensão mais baixa, minissaias laterais, bancos esportivos e um enorme teto solar. Com os opcionais, paguei na época R$ 64.400,00 (preço de tabela).

Resumindo…

O Bravo Sporting Dualogic é para quem: quer alguma exclusividade sem pagar muito caro. Não há muitos iguais na rua. O teto solar panorâmico chama muito a atenção. Também é para quem curte espirito italiano (sim, no ronco e nas relações de marcha esse espirito aparece) e acabamento caprichado. É para pessoas que não se importam com espaço no banco traseiro e nem dificuldades eventuais na revenda. E também não se importam com grande desempenho e nem em se adaptar ao carro, estudá-lo para melhor conduzi-lo.

O Bravo Sporting Dualogic não é para quem: precisa de espaço interno; privilegia desempenho e não dá bola para visual externo; não quer perder tempo se adaptando ao carro; não se importa com exclusividade e não aceita perder dinheiro por conta de maior desvalorização

Strada e Palio superam o Gol e mantêm a Fiat no topo do mercado brasileiro.

A Fiat Automóveis manteve sua participação no mercado brasileiro de automóveis e comerciais leves em 23,5% das vendas totais em março, ao registrar 53.770 unidades emplacadas. A Fiat também liderou o ranking nacional de modelos mais vendidos com a picape Strada, que teve 13.017 unidades emplacadas no mês, superando todos os demais automóveis e comerciais leves vendidos no país.

O vice-líder foi o Palio, com 12.872 emplacamentos, deixando Volkswagen Gol em terceiro, com 12.545 unidades emplacada, e Chevrolet Onix em quarto, com 12.245. O Uno fechou o top 5 com 10.274 unidades registradas.

No acumulado do ano, a Fiat lidera o mercado brasileiro com 174.802 unidades e uma participação de mercado de 22,57%, seguida pela Chevrolet (136.891 unidades = 17,68%), Volkswagen (135.565 = 17,51%), Ford (70.395 = 9,09%), Renault (51.802 = 6,69%), Hyundai (51.028 = 6,59%), Toyota (36.522 = 4,72%), Honda (29.213 = 3,77%), Citroën (15.978 = 2,06%), Nissan (14.527 = 1,88%), Mitsubishi (13.706 = 1,77%), Peugeot (12.228 = 1,58%) e Kia (5.717 = 0,74%).segundo dados divulgados hoje pela Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea).

A picape Strada é líder em seu segmento (comerciais leves) há 14 anos, mas esta é a primeira vez que o modelo lidera o ranking geral de veículos vendidos no Brasil. “A picape Strada é um verdadeiro utilitário com vocação para o trabalho, e também muito bom para as atividades de lazer. Este é o segredo do sucesso da Strada: sua capacidade de atender a diversos públicos simultaneamente, graças ao seu belo design, conforto, robustez, durabilidade, size-impression e excelente relação custo-benefício”, disse o diretor comercial da Fiat, Lelio Ramos.

16 anos de Strada
O Fiat Strada é um utilitário, mas também um automóvel que pode ser usado no dia a dia para o trabalho, para a família, para o lazer, para aventura, ou para o transporte de cargas. Foi lançado em 1998, em complementação à família Palio, e rapidamente conquistou o público por ser econômico para o trabalho e jovem e descontraído para o lazer. Em 1999, o modelo ganhou a opção de cabine estendida, inédita no segmento e um marco em termos de diferenciação.

Em 2000, a picape Strada se tornou líder de mercado pela primeira vez e, no ano seguinte, o modelo passou por reestilização e ganhou a linha Adventure. Em 2008 a picape passou a contar com o Locker, diferencial blocante introduzido para aumentar a capacidade do veículos em situações de solo adversas.

Em 2009, veio a Fiat cabine dupla e, em 2011, o Fiat Strada recebeu o câmbio robotizado Dualogic que, logo em seguida, evoluiu para o avançado Dualogic Plus. Em 2013, o modelo ganhou um novo visual e a terceira porta.

Entre as picapes compactas, o desempenho de vendas da Strada é notável. Suas vendas superam a soma de todos os demais modelos comercializados, chegando a uma participação de mercado de mais de 50% em seu segmento.

Picape compacta	Emplacamentos de janeiro a março de 2014	Participação
Fiat Strada	39.548 unidades	61,25%
Volkswagen Saveiro	15.188 unidades	23,52%
Chevrolet Montana	9.587 unidades	14,85%
Peugeot Hoggar	198 unidades	0,31%

Chevrolet lança série especial Onix Lollapalooza

Pegando carona (e patrocinando) no festival musical que acontece em São Paulo (SP) nesse final de semana, a Chevrolet acaba de lançar a série especial Onix Lollapalooza, que traz como diferencial o sistema MyLink e itens exclusivos de fábrica, por sugerido R$ 41.890.

A marca pegou um Onix LT 1.0 e colocou uma série de adereços e itens vindos dos irmãos mais requintados. A série especial Lollapalooza traz, de série, tapetes de carpete com as bordas na cor laranja, mini tapetes de borracha para porta-objetos e elástico de console, na cor laranja e também porta-óculos, ar-condicionado, direção hidráulica, vidros elétricos dianteiros com acionamento remoto de abertura e fechamento pela chave canivete, travas elétricas, faróis com máscara negra com lente decorativa na cor Ice Blue, retrovisores na cor prata, adesivos nas colunas e na tampa do porta-malas, fazendo alusão ao festival, além de antena esportiva, lanternas traseiras escurecidas, e rodas de liga leve de 15 polegadas, com a borda externa diamantada, conferindo maior esportividade ao modelo.

Mas, sem dúvida, o principal equipamento do Onix Lollapalooza é o sistema multimídia Chevrolet MyLink, que permite ao usuário trazer suas músicas, fotos, vídeos e aplicativos do smartphone, Stitcher e TuneIn Radio para funções de áudio e BringGo para navegação, em uma tela de sete polegadas de fácil utilização.

A série especial conta com o motor 1.0 8V SPE/4, que desenvolve 78 cv de potência e 9,5 kgfm de torque com gasolina e 80 cv e 9,8 mkgf com etanol. O câmbio manual F1X está na sua segunda geração e tem cinco marchas.

O Onix Lollapalooza chega ao mercado brasileiro com garantia de 3 anos, sem limite de quilometragem, em três cores: Laranja Flame, Branco Summit e Azul Sky.

O festival de música internacional Lollapalooza que acontece nos Estados Unidos, Chile, Argentina e agora no Brasil, surgiu em 1991 com o vocalista da banda Jane’s Addiction, Perry Farrell e tem um conteúdo destinado a um público jovem e antenado. A edição brasileira de 2014 acontece nesse final de semana (dias 5 e 6 de abril), no Autódromo de Interlagos, em São Paulo (SP). Mais informações nesse link.

O Chevrolet Onix Lollapalooza ficou até legal e torna a relação custo/benefício da versão LT (com o pacote de opcionais R7I: ar-condicionado, MyLink e antena) um pouco mais atraente. Mesmo assim, como toda linha Onix, a série especial poderia custar mais barato.

Fiat Grand Siena 2015 tem poucas novidades e fica mais caro

A Fiat acaba de lançar a linha 2015 do Grand Siena, que chega com poucas novidades e com preços mais altos. Versões e parte mecânica continuam as mesmas.

Opcionalmente o Fiat Grand Siena 2015 passou a contar também em sua lista de conteúdos com alarme de fábrica e com a função Tilt Down — ao engatar a marcha ré o espelho retrovisor do lado do passageiro inclina para baixo, melhorando assim a visualização nas manobras de estacionamento. Esta função é disponível com o retrovisor externo elétrico.

Todas essas “grandes” novidades fizeram o preço do carro subir em relação à linha 2014. Compare:

	*Linha 2014 – R$	Linha 2015 – R$
Fiat Grand Siena Attractive 1.4	39.830	40.590
Fiat Grand Siena Essence 1.6	44.780	45.430
Fiat Grand Siena Tetrafuel 1.4	49.270	50.040

*: Valores retirados do site da Fiat em março de 2014.

A linha 2015 do Grand Siena continua sendo comercializada nas versões Attractive 1.4 8V, Essence 1.6 16V (com opção de câmbio manual automatizado Dualogic Plus) e Tetrafuel 1.4 8V (roda com gás natural veicular, etanol, gasolina brasileira e gasolina zero – sem adição de etanol).

Desde a versão de entrada, Attractive, o Grand Siena vem equipado de série com apoios de cabeça traseiros (3) rebaixados e com regulagem de altura; brake light,  vidros e porta-malas; comando interno de abertura da tampa do tanque de combustível; computador de bordo (distância, consumo médio, consumo instantâneo, autonomia, velocidade média e tempo de percurso) conta-giros; desembaçador do vidro traseiro temporizado; direção hidráulica; Fiat Code 2ª geração; Follow me home; ganchos de fixação de carga no porta-malas; airbag duplo e ABS com EBD; Logo Push (sistema de abertura elétrica do porta-malas ); My Car Fiat (personaliza várias funções do carro); para-choques, maçanetas externas e retrovisores na cor do veículo; porta-luvas iluminado; retrovisores externos com comando interno mecânico; rodas de aço estampado 5.5 x 14″ + Pneus 185/65 R14 (baixa resistência a rolagem); tomada 12V; tavas elétricas + trava automática das portas a 20 km/h; vidros elétricos dianteiros com one touch e antiesmagamento; volante com regulagem de altura, faróis de neblina; chave canivete com telecomando para abertura das portas, vidros e porta-malas, entre outros.

A versão Tetrafuel  não tem faróis de neblina, nem chave canivete com telecomandos, de fábrica, mas conta com ar-condicionado de série.

Mesmo mais caro e com novidades mínimas, o Fiat Grand Siena continua como um dos grandes representantes do seu segmento. O que precisa mesmo melhorar é a suspensão do modelo, motivo de centenas de críticas

Volkswagen lança o Golf Comfortline, nova versão de entrada por R$ 66.990

Depois de uma espera quase interminável, a Volkswagen lançou a nova geração do Golf no Brasil em setembro do ano passado. Pouco depois a marca anunciou a nacionalização do modelo, que deve acontecer até o final de 2015 (com chances de ficar para 2016). Agora é a vez dos alemãs colocarem no mercado a nova versão de entrada do Golf. Batizada de Comfortline, ela tem preço sugerido de R$ 66.990, motor 1.4 turbo e tem tudo para ser a versão mais vendida do modelo no país.

O Golf Comfortline está situado abaixo das versões Highline, também 1.4, e GTI, 2.0 turbo. O motor 1.4 16V TSI a gasolina desenvolve 140 cv de potência, na faixa de 4.500 rpm a 6.000 rpm, e 25,5 mkgf de torque máximo entre 1.500 rpm a 3.500 rpm. A nova versão de entrada tem transmissão manual de seis marchas e pode, opcionalmente, ser equipada com o câmbio automático DSG de sete velocidades, com função Tiptronic. Independentemente da transmissão, o novo Golf Comfortline precisa de 8,4 segundos para ser acelerado de 0 a 100 km/h e alcança 212 km/h de velocidade máxima – mesmos números do Highline.

Entre equipamentos de série, o Golf Comfortline vem com ar-condicionado Climatic, sensores de estacionamento dianteiro e traseiro “Park Pilot”, direção elétrica, vidros com isolamento térmico e sistema de infotainment “Composition Media” (com tela sensível ao toque de 5,8” com sensor de aproximação), composto por CD Player (compatível com MP3), rádio AM/FM, alto-falantes dianteiros e traseiros, Bluetooth, interface para iPod / iPhone e entrada para SD-Card; encosto traseiro assimétrico rebatível, espelhos retrovisores externos com ajuste elétrico, aquecimento e função “Tilt down”; vidros elétricos nas quatro portas com acionamento por um toque (“one touch”); coluna de direção com regulagens de altura e de profundidade; regulagem de altura no banco do motorista; luzes de leitura dianteiras e traseiras, banco traseiro com descansa braço com porta-copos e acesso ao compartimento de bagagem, volante e a alavanca de câmbio (manual ou automático DSG) revestidos de couro, rodas de liga leve de 16 polegadas com o desenho “Dover” (pneus 205/55 R16), entre outros.

Em termos de segurança, destaque para freios a disco nas quatro rodas, apoios de cabeça otimizados para máxima segurança, sete airbags (2 frontais com desativação do lado do passageiro, 2 laterais, 2 do tipo cortina e 1 de joelho para o motorista), Controle Eletrônico de Estabilidade (ESC), freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem (EBD) e controle de tração (ASR); além de freio eletromecânico de estacionamento com função “Auto Hold”, bloqueio eletrônico do diferencial “EDS e XDS”, alerta de perda de pressão dos pneus e sistema Start-Stop.

	Preço (03/2014) – R$	*Preço (09/2013) – R$
Golf Comfortline 1.4 TSI	66.990	Não disponível
Golf Highline 1.4 TSI	70.360	67.990
Golf Highline 1.4 TSI DSG	77.610	74.990
Golf GTI 2.0 DSG	98.300	94.990

*: Valores no lançamento do novo Golf no Brasil.

Como opcionais, o Novo Golf Comfortline oferece dois pacotes. O Elegance é composto por sensores de chuva e crepuscular com função “Coming & Leaving home”, espelho retrovisor interno eletrocrômico, controle eletrônico de velocidade (“piloto automático”), volante multifuncional com comandos do rádio, computador de bordo, shift paddles (na versão com câmbio DSG) e rodas “Dijon” de 17 polegadas.Em relação à versão Highline, o Golf Comfortline não tem ar-condicional digital de duas zonas, lanternas traseiras de LED, volante multifuncional, sensores de chuva e crepuscular e possui o sistema de som (e entretenimento) mais simples. A diferença de preço entre as versões é de R$ 3.370.

O pacote Exclusive adiciona aos itens do Elegance o sistema de infotainment “Discover Media”, com sistema de navegação, tela de 5,8 polegadas, comando de voz, sensor de aproximação, Bluetooth, entrada para SD-Card e interface para iPod/iPhone. Além disso, o sistema conta com o Map Care, que permite a atualização dos mapas do navegador por três anos sem custo adicional.

O teto solar elétrico panorâmico também é um item opcional para o Golf Comfortline, que está disponível em 8 opções de cores externas: Branco Puro, Preto Ninja e Vermelho Tornado (sólidas); Prata Sargas, Prata Tungstênio, Azul Night e Limestone Gray (metálicas) e Preto Mystic (perolizada).

Resumo da obra
Vi com bons olhos a chegada de uma versão “mais em conta” do novo Golf no Brasil, afinal, preço nunca foi um dos pontos fortes da nova geração do hatch médio no nosso mercado. A marca manteve o eficiente motor 1.4 TSI e os principais itens de segurança, o que foi muito bom. O único item que eu acho que poderia ter permanecido de série no Comforltine em relação ao Highline é o volante multifuncional. Os outros equipamentos não são essenciais.

Um pouco mais barata, a nova configuração tem tudo para ser a mais popular da gama do modelo por aqui. Mas resta uma dúvida: será que o Golf Comfortline poderá ser encontrado de verdade nas concessionárias? Pergunto isso porque a versão Highline “básica” que, quando foi lançada custava “apenas” R$ 67.990, era peça rara na maioria das concessionárias da Volkswagen no Brasil.

Vamos agora esperar a nacionalização do Golf para ver se os preços do modelo ficarão mais atraentes. Existe a chance de termos uma versão ainda mais barata equipada com o novo motor 1.6 16V flex e com menos equipamentos de série.

Atualização (28/03/2014)
Amigos, fiquei pensando como seria bom se a Volkswagen não tivesse aumentado os preços do novo Golf no Brasil. Se tivéssemos a manutenção dos valores iniciais, poderíamos ter o Golf Highline por R$ 67.990, o Highline DSG por 74.990 e o GTI DSG por 94.990, enquanto a nova versão Comfortline, mantendo a mesma subtração atual, poderia ser ofertada por R$ 64.620 – muito melhor do que os R$ 66.990 cobrados hoje.

Por causa da Copa do Mundo, carros da Hyundai agora tem seis anos de garantia. Obrigado Volkswagen?

No mês passado, a Hyundai lançou a edição Copa do Mundo Fifa da linha HB20 e anunciou que a garantia de seus modelos poderia subir de cinco para seis anos no país caso o Brasil fosse campeão da Copa. Agora, talvez temendo pelo pior no aspecto esportivo (não ser hexacampeão mundial), a Hyundai muda a estratégia e confirma que todos os veículos comprados entre 1º de janeiro e 13 de julho de 2014 (data final da competição) terão seis anos de garantia de fábrica – não importando o vencedor to torneio.

Como bem disse o Igor nos comentários abaixo, a alteração da promoção da Hyundai não seria o medo que citei acima, mas sim um problema com a Volkswagen e com a CBF – tudo porque a marca alemã patrocina a Seleção Brasileira. Logo, a Hyundai não poderia abordar o time do Brasil para não criar um problema legal para com os envolvidos (explorar comercialmente a marca e a imagem de um produto, no caso a seleção, que é patrocinado por outro). 

De qualquer forma, sem dúvida, a promoção ficou bem melhor agora, igualando o tempo de garantia da Hyundai ao dado pela Jac Motors. Um detalhe importante: os clientes que já compraram veículos da marca coreana desde 1º de janeiro de 2014 também passam a contar, incondicionalmente, com a extensão da garantia, em comemoração à Copa do Mundo Fifa 2014.

Por isso, se você é cliente da Hyundai desde o início desse ano ou será até a data limite dessa promoção, agradeça à Volkswagen pelo ano extra de garantia.

A marca coreana patrocina a Copa do Mundo de futebol desde 2002.

Toyota lança novo Corolla 2015, que chega mais bonito, equipado, moderno e caro

Sedã japonês evoluí em todos os aspectos, ficando ainda mais “Corolla e Civic” ao mesmo tempo. Pela primeira vez, pensei me comprar o sedã da Toyota, mas preços me assustaram.

Demorou, mas finalmente temos o novíssimo Toyota Corolla rodando nas nossas ruas. Ainda é cedo para garantir, mas, provavelmente, essa é a melhor geração da história do sedã. Digo isso porque o carro ficou (bem) mais bonito, mais moderno, mais equipado e, lamentavelmente, mais caro, com preços que variam entre R$ 66.570 e R$ 92.990 (!). Fui conhecer o carro numa concessionária e já fiz algumas avaliações.

O novo Corolla será vendido em três versões (a XLi morreu), com duas opções de motor e duas de câmbio: GLi 1.8 16V com transmissão manual de seis velocidades; GLi 1.8 16V com câmbio automático Multi-Drive, que simula sete velocidades no modo Drive e no modo sequencial, por meio de trocas na alavanca de transmissão; e XEi e Altis, ambos 2.0 16V e equipados com transmissão automática Multi-Drive, que simula sete velocidades no modo Drive e ainda oferece ao motorista trocas de marchas manuais no modo sequencial, tanto na alavanca do câmbio quanto por meio de borboletas localizadas atrás do volante.

Design
Pela primeira vez na minha vida acho o Toyota Corolla realmente bonito. Analisei o carro com bastante calma e gostei mesmo do que vi. Diferente do estilo adotado pela marca na última reestilização do modelo (com direito a traseira no estilo “tuning” – ou xuning para alguns), a nova geração é moderna, elegante e com linhas mais esportivas, seguindo um pouco o modelo quase sempre adotado no principal concorrente, o Honda Civic.

Com isso, o atual comprador do modelo, assim como outros que antes consideravam o Corolla um carro de tiozão, provavelmente ficarão bem interessados na nova geração do sedã. E, do meu ponto de vista, o Corolla ficou mais bonito do que o Civic atual brasileiro.

Toyota Corolla Altis 2015

A nova geração do sedã da Toyota tem seu design baseado em dois conceitos: Keen Look, expressão inspirada no olhar focado de um atleta de alto rendimento antes de uma competição, que reflete a nova identidade visual dos veículos marca, com dianteira, traseira e lateral mesclando formas côncavas e convexas; e Under Priority, que tem como característica o posicionamento mais baixo da grade frontal, garantindo melhor eficiência aerodinâmica e maior nível de proteção aos pedestres, em caso de acidentes.

Na dianteira, destaca-se o amplo conjunto de faróis que se une de forma integrada aos para-lamas. O desenho do capô é elevado e possui vincos acentuados no centro e nas laterais. A grade frontal é formada por três filetes que invadem a lente de policarbonato dos faróis. Este efeito se torna ainda mais interessante na versão topo de linha Altis, equipada com jogo de luzes auxiliares em LED.

Toyota Corolla Altis 2015

Na parte traseira, o Novo Corolla também segue a tendência mundial da Toyota. As formas da carroceria e da tampa do porta-malas se unem às laterais e às lanternas para criar um visual elegante.

O novo Corolla prova que a Toyota sabe fazer carros bonitos e que poderia ter feito um trabalho visual muito melhor na linha Etios.

Interior, acabamento e espaço
Por dentro, todas as versões contam o painel dianteiro desenvolvido em um tema horizontal, ampliando, segundo a marca, a sensação de espaço aos ocupantes. Na primeira vista, o resultado é estranho. Mas depois é fácil se acostumar.

A versão de entrada, GLi, tem acabamento bem feito, mas não entrega alto refinamento – normal para os carros da marca. O painel de instrumentos é mais simples, com a a zona de informação composta por um grande círculo central que indica a velocidade, ladeado por dois círculos menores, sendo o da esquerda o conta-giros e o da direita o indicador de combustível e temperatura. Um display de cristal líquido, localizado abaixo do mostrador de velocidade reúne as informações do computador de bordo. Não é feio, mas poderia ser igual ao das versões superiores, o que o tornaria mais refinado e completo.

Painel de instrumentos do Toyota Corolla GLi 2015 poderia ser mais refinado

Embora as peças tenham boa qualidade e encaixes bem feitos, alguns pontos do acabamento do Corolla GLi poderiam melhorar, ainda mais para um carro que parte de R$ 66.570. A tecla do botão Sport, que fica no console central, perto do câmbio automático, é um exemplo. Quando o carro não tem esse sistema, o painel fica desnivelado. Repare na foto abaixo.

Repare no desnível deixado pela falta do botão Sport – parte de baixo, centro direita

A versão XEi traz banco, volante, painel das portas e manopla de câmbio com revestimento padrão couro, na cor cinza. Diferente da versão de entrada GLi, na qual há presença de materiais de acabamento Total Black, nesta, os mesmos detalhes são em padrão fibra de carbono. A versão topo de linha Altis apresenta revestimento padrão couro, na cor bege, e detalhes em padrão madeira escura no painel central, portas e na manopla de câmbio.

Painel de instrumentos das versões XEi e Altis

Nas versões XEi e Altis, o painel de instrumentos mostra dois grandes círculos em suas extremidades: o do lado esquerdo reúne o conta-giros e o termômetro do motor, o direito engloba o velocímetro e o indicador de combustível. Ao centro, está presente uma tela display ao estilo TFT, na qual são exibidas diversas informações sobre a condução, em projeção tridimensional. Entre elas, a marcha que está sendo simulada pela transmissão Multi-Drive.

Todas as versões têm a iluminação clear blue para os indicadores de velocidade e rotação do motor no painel de instrumentos, sistema de áudio, relógio e ar-condicionado, quando o farol está acionado. A intensidade da luz pode ser regulada conforme a preferência do motorista.

Não gostei do relógio. Quebra o conjunto do painel

O destaque negativo do painel é seu relógio digital (acima). Alguns podem achar nostálgico e clássico, mas eu achei muito feio, quebrando totalmente a modernidade do conjunto. O relógio me lembrou muito o do Chevrolet Monza que o meu pai tinha quando eu era criança.

Outro ponto que me incomodou, especialmente à bordo do Corolla Altis, de salgados R$ 92.990, foram os botões de abertura do porta-malas e do bocal do tanque de combustível. Localizado bem em frente ao banco do motorista, do lado esquerdo, próximo à porta, eles são feios e simples (embora práticos), como se fossem do Etios. Um sedã médio da marca Toyota merecia algo um pouco melhor.

Em termos de conforto e espaço, o novo Corolla evoluiu em relação à antiga geração, ao mesmo tempo que “caminhou” em direção ao Civic.

A carroceria está mais rígida em comparação com a geração anterior, devido à utilização de aços de alta resistência à tensão e aos diversos reforços estruturais implementados. Também houve melhoria na relação de direção, que ficou 8% mais direta, bem como o posicionamento do volante, reduzido em dois graus – para um ângulo que privilegia esportividade e conforto (inspiração Civic).

Segundo a marca, a calibragem da suspensão (tradicional: independente no eixo dianteiro e com barra de torção no eixo traseiro) foi totalmente realizada pela engenharia da Toyota do Brasil, resultando em um balanço perfeito entre conforto e esportividade – olha a inspiração Civic aí de novo.

Interior da versão Altis. Toda linha Corolla 2015 melhorou o espaço interno, menos para a cabeça no banco traseiro

Outra revolução diz respeito ao espaço interno. O modelo oferece 2,70 metros de entre-eixos (10 centímetros a mais do que a geração anterior) – número mais compatível para a categoria atualmente.

Segundo a Toyota, o desenho do novo Corolla possibilitou, ainda, a realocação das caixas de rodas para as extremidades da carroceria, proporcionando mais comodidade a todos os ocupantes. São 7,5 centímetros adicionais entre a base do banco traseiro e o encosto do banco dianteiro. O espaço para os joelhos dos passageiros que viajam na parte traseira do veículo totaliza 70,6 centímetros, o que significa aumento de 8,5 cm em relação ao Corolla anterior. Já o espaço para os pés, beneficiado pelo assoalho traseiro de desenho totalmente plano, cresceu 9,2 centímetros.

Toyota Corolla XEi 2015. Painel horizontal é estranho no início

Por outro lado, o espaço para a cabeça piorou no banco traseiro. Digo isso porque fui conhecer a nova geração do Toyota a bordo de um Corolla 2013/2013 (taxi) sentado no banco traseiro. Em nenhum momento bati a cabeça no teto, diferente do novo Corolla, que empurra a minha cabeça para baixo e para frente – problema de quem tem mais de 1,90 m.

De acordo com a marca japonesa, os bancos do novo Corolla são mais finos, receberam espumas de revestimento mais densas e tiveram aumentadas as abas laterais, acomodando de maneira mais ergonômica o corpo dos ocupantes. Também houve melhora no ajuste de altura do banco, deslocando-se verticalmente de 4,5 cm para 6 cm, e na sua profundidade, ampliada de 24 cm para 26 cm – ótimas mudanças para as pessoas mais altas e mais baixas. Para incrementar ainda mais o espaço para o motorista, o conjunto dos pedais foi deslocado em 1 cm para frente.

Toyota	Corolla 2014	Novo Corolla 2015
Comprimento (m)	4,540	4,620
Largura (m)	1,760	1,775
Altura (m)	1,480	1,475
Entre eixos (m)	2,600	2,700
Vão livre mínimo do solo (cm)	16	15,5
Porta-malas (l)	470	470
Tanque (l)	60	60
Peso em ordem de marcha (kg)	1.8: 1.245 ( MT) e 1.255 (CVT); 2.0 CVT: 1.285 (XEi) e 1.290 (Altis)	1.8: 1.235 (MT) e 1260 (CVT); 2.0 CVT: 1.295

O nível de ruído interno foi trabalhado para privilegiar o silêncio a bordo, segundo a marca. Mantas acústicas estão espalhadas por diversos pontos da carroceria, isolando os passageiros. Também foi adotado um carpete com tratamento especial no assoalho. A 100 km/h, o Novo Corolla gera 63.8 decibéis, contra 66.6 decibéis registrados pela geração anterior.

Motor e câmbio
O novo Corolla manteve os mesmos motores da sua geração anterior no Brasil, 1.8 16V e 2.0 16V, mas ambos receberam algumas melhorias. Eles agora são equipados com o sistema de partida a frio, para utilização do etanol em baixas temperaturas, que dispensa o tanque de combustível auxiliar e, consequentemente, seu reabastecimento periódico com gasolina. Os bicos injetores são dotados de um sistema que preaquece o etanol no momento da partida, quando o motorista vira a chave de ignição (GLi e XEi) ou aperta o botão de partida (Altis).

Motor 2.0 16V desenvolve 143/154 cv de potência

O propulsor 1.8 16V desenvolve os mesmos 139 cv de potência a 6.000 rpm e 17,7 mkgf de torque a 4.200 rpm com gasolina e 144 cv e 18,4 mkgf com etanol, nos mesmos regimes de giro. Já a motorização 2.0 16V gera 143 cv a 5.600 rpm e 19,4 mkgf a 4.000 rpm, quando abastecido com gasolina, e 154 cv a 5.800 giros e 20,4 mkgf a 4.800 rpm com etanol.

A nova geração do Corolla está equipada com dois tipos de transmissões, uma manual de seis velocidades, na versão de entrada GLi, e a exclusiva transmissão automática Multi-Drive, presente nas demais – sem dúvida a principal novidade do conjunto mecânico do modelo.

Câmbio automático CVT Multi-Drive simula sete marchas

Com a tecnologia CVT (transmissão continuamente variável), o câmbio Multi-Drive usa um software de gerenciamento para simular sete marchas, mesmo quando o motorista conduz o veículo com o câmbio na posição Drive. Segundo a marca, “o resultado é uma sensação agradável ao dirigir, com o benefício da percepção das trocas de marchas, mas de uma maneira suave, sem os choques característicos das transmissões automáticas convencionais”.

A transmissão Multi-Drive da Toyota oferece ao motorista, em todas as versões, a possibilidade de trocas manuais sequenciais, que podem ser feitas exclusivamente na alavanca de câmbio, na GLi. Já para as versões superiores XEi e Altis, as trocas sequenciais podem ser praticadas também por meio das borboletas localizadas atrás dos volantes. Estas duas versões do sedã contam também com a tecla “Sport Mode” que, quando acionada, altera o mapeamento do software de gerenciamento da transmissão e proporcionam ao novo Corolla um comportamento dinâmico mais esportivo.

Toyota Corolla GLi 2015

Consumo e desempenho
O conjunto formado por aerodinâmica, peso, motor e transmissão, aliado à adoção de pneus com baixa resistência à rodagem, tornou o novo Corolla, segundo a Toyota, superior à sua geração anterior em termos de desempenho.

Em linhas gerais, o modelo, na sua versão 2.0, está 15% mais rápido no teste de aceleração de 0 a 100 km/h e 27% mais ágil no teste de retomada entre 80 km/h e 100 km/h. Com transmissão Multi-Drive, o novo Corolla precisou de 9,6 segundos para ir da imobilidade a 100 km/h, quando abastecido com etanol, nos testes divulgados pela Toyota e conduzidos pelo Instituto Mauá de Tecnologia –  as condições simularam um uso regular do veículo, ou seja, ar-condicionado ligado e dois passageiros a bordo.

O novo sedã da Toyota também já foi submetido à avaliação do Programa de Etiquetagem Veicular do INMETRO, e recebeu a nota A em todas as versões de motorização e transmissão. Os dados de consumo aferidos foram os seguintes:

Combustível	Gasolina		Etanol
Circuito	Cidade	Estrada	Cidade	Estrada
Corolla 1.8 MT	10,7 km/l	13,2 km/l	7,4 km/l	9,1 km/l
Corolla 1.8 CVT	11,4 km/l	13,2 km/l	7,8 km/l	9,2 km/l
Corolla 2.0 CVT	10,6 km/l	12,6 km/l	7,2 km/l	8,7 km/l

Preços, versões e equipamentos
O novo Toyota Corolla está disponível em sete cores. As já conhecidas Super Branco, Prata, Cinza, Preto e Azul, e as novas Vermelho e Branco Pérola. Veja os preços e a lista de equipamentos:

Toyota Corolla GLi 2015

Toyota Corolla GLi 1.8 16V 2015 - R$ 66.570 (manual) / R$ 69.990 (CVT)
Direção eletroassistida progressiva, ar-condicionado com controle manual, chave do tipo canivete, com comandos do alarme integrados, múltiplos porta-objetos nas portas e no console central, computador de bordo com seis funções (consumo médio e instantâneo, indicador Eco Drive, autonomia, velocidade média, tempo de percorrido, controle de iluminação do painel e temperatura externa), coluna de direção com regulagem de altura e profundidade, hodômetro e relógio digital, sistema de som com conectividade USB para iPod e similares e dispositivo Bluetooth, vidros e retrovisores com acionamento elétrico, volante multifuncional, cinco airbags (dois frontais, dois laterais dianteiros e um de joelho para o motorista), sistema de ancoragem ISOFIX para cadeiras infantis nos bancos traseiros, travamento automático das quatro portas a 20 km/h, cintos de segurança com pré-tensionador e limitador de força e freios ABS com distribuição eletrônica de frenagem; entre outros.

Toyota Corolla XEi 2.0 16V 2015 – R$ 79.990
Equipamentos da versão GLi além de ar-condicionado é automático digital, o computador de bordo exibe a velocidade instantânea em formato digital, acionamento dos vidros elétricos por um toque disponível nas quatro portas; faróis de neblina, bancos traseiros bipartidos (60/40), com descanso de braço central e porta-copos; sistema Multimídia com tela de 6,1 polegadas, com todas as funções do áudio, dispositivo de navegação, câmera de ré, conexões USB para iPod e similares e dispositivo Bluetooth; reprodução de DVD, sinal de TV digital; controle de velocidade de cruzeiro e retrovisor interno eletrocrômico, entre outros.

Painel do Corolla Altis 2015

Toyota Corolla Altis 2.0 16V 2015 - R$ 92.900
A versão topo de linha, Altis, tem os itens da XEi acrescentando luzes auxiliares em LED, sistema smart entry, sistema de partida sem chave tipo Start Button, ajuste elétrico para o banco do motorista, retrovisores externos eletrorretráteis, acendimento automático dos faróis, mais dois airbags (tipo cortina – totalizando sete), entre outros.

Preços	*Linha 2014 – R$	Linha 2015 – R$
Corolla XLi 1.8 manual	62.100	-
Corolla XLi 1.8 automático	66.010	-
Corolla GLi 1.8 manual	64.860	65.570
Corolla GLi 1.8 automático	68.280	69.990
Corolla XEi 2.0 automático	77.220	79.990
Corolla Altis 2.0 automático	86.790	92.900

* Preços cotados em março de 2014 no site da Toyota.

Realmente o novo Corolla está caro, principalmente as versões 2.0. A Toyota até tentou se explicar sobre o assunto, mas os valores me assustaram um pouco. Se você não se incomodou com os preços, fique atento aos números pedidos pelas concessionárias. Na Osaka, em Belo Horizonte, lamentavelmente todas as versões do Corolla estavam com o extra de R$ 2.000 no dia da minha visita (15/03).

Resumo da obra
O Corolla nunca foi tão bonito, moderno e equipado como hoje. Ele também nunca foi tão próximo do Civic como hoje, mas mantendo bem as suas características próprias. Mas, unindo mais um pouco os dois carros, a Toyota consegue manter a fidelidade do atual dono do Corolla e ainda atrair (ainda mais) o proprietário do sedã médio da Honda.

Toyota Corolla XEi 2015

A evolução mecânica do Corolla também foi notável, especialmente por causa do câmbio automático CVT Multi-Drive. Além de contribuir com a melhora do desempenho e do consumo, sua simulação de sete marchas o coloca à frente dos principais concorrentes, como, por exemplo, o Civic (automático de apenas cinco velocidades), Chevrolet Cruze (automático de seis velocidades) e Hyundai Elantra (automático de seis velocidades).

Mas o grande problema do Corolla é o seu preço. Tudo bem que o carro ficou mais equipado e moderno, mas o aumento de preço não foi bem-vindo, ainda mais se pensarmos que, em julho, teremos mais uma elevação do IPI. Será que vale pagar R$ 79.990 (XEi) num veículo sem acendimento automático dos faróis, iluminação para o espelho do quebra-sol, sensor de chuva e sensor de estacionamento traseiro? E que tal investir R$ 92.900 num carro sem controle de tração, de estabilidade e sem faróis de xenônio?

Toyota Corolla XEi 2015

Por mais que o Corolla seja um excelente carro, cruzar a barreira dos R$ 90.000 o coloca numa categoria de preço em que ele briga com veículo superiores em conforto e equipamentos.

De maneira geral, aprovei todas as mudanças do novo Corolla, com exceção dos preços. Mesmo reconhecendo que o carro sempre foi muito bom, só agora, depois da nova geração, é que pensei, pela primeira vez na minha vida, em comprar um Corolla por causa da sua evolução. Mas, definitivamente, os valores realmente me desanimaram.

Mesmo assim, acho que o veículo tem tudo para voltar ao topo do segmento. Espero que a concorrência se mova o quanto antes para termos um mercado ainda mais disputado. A Nissan já vez a sua parte com a nova geração do Sentra, que mostra que um ótimo sedã médio pode custar até R$ 19.410 mais barato do que o seu concorrente (Sentra SL X Corolla Altis). Vamos esperar para ver o que Chevrolet, Volkswagen e Honda farão com Cruze, Jetta e Civic, respectivamente, nas suas linhas 2015.