Carro avaliado: Fiat Bravo Sporting Dualogic 2013 com kit creative 2 (rebatimento elétrico dos retrovisores, sensor de estacionamento traseiro e Blue&Me), ar digital dualtemp e borboletas no volante.
Perfil do proprietário: 32 anos, sexo masculino, casado, analista de tecnologia, com graduação e mestrado em Engenharia da Produção.
Carros anteriores do proprietário: Ford Focus GLX 2.0 AT (2009), Ford Fiesta hatch 1.6 (2008), Ford KA 1.0 (2008), Fiat Brava (2003), Fiat Palio EX 1.0 (2000).
Carros atuais na família: Ford Fusion 2.5 (2010), Nissan Livina 1.8 (2011), Fox Bluemotion 1.0 (2013).
A Escolha
Meu carro anterior, Ford Focus MK2 2.0 GLX AT estava bem pouco rodado, com 25 mil km (comprado 0km). Meu interesse em trocar de carro era unicamente para experimentar uma novidade, pois já estava há três anos com o Focus. Eu pretendia continuar no segmento de hatch médios, até por uma questão de espaço no meu estacionamento.
O Cruze parecia ser uma boa opção, mas para um hatch ele é muito grande (4,51 metros) e não havia para pronta-entrega. Experimentei um 308 2.0 AT top na época, mas não gostei do câmbio de 4 marchas. Esse era um ponto que me desagradava também no Focus. Golf e C4 nunca me empolgaram. O Bravo sempre me encantou pelo desenho e acabamento. Surgiu a versão Sporting que trazia o visual do T-jet e câmbio automatizado e isso me interessou. Testei e gostei do carro. Acabei vendendo meu Focus em particular, pegando cerca de R$ 1.000 acima da FIPE. Então comprei o Bravo à vista que tinha na concessionária à pronta-entrega.
Exterior
Design: beleza é subjetiva, mas nesse quesito o Bravo é quase unanime. Muitas pessoas o consideram muito bonito. Particularmente, nesta versão Sporting, eu o considero o hatch com o desenho mais interessante do mercado. A suspensão é mais baixa (a mesma da versão T-jet), o que faz com que as rodas de 17’’, com raios escurecidos, fiquem bem melhor arranjadas dentro das caixas de roda. Na versão Essence e Absolute, por conta da suspensão mais elevada, a caixa de roda fica muito alta em relação ao topo da roda, dando uma aparência de rodas pequenas ou de adaptação mal feita pra as ruas tupiniquins.
Por falar nas rodas, elas combinam muito bem com a máscara negra dos faróis e com o discretíssimo spoiler em textura “carbono”. As minissaias laterais também caem muito bem no Bravo, já que a linha de cintura ascendente dos vidros sugere esportividade. Aliás, o meu carro, na cor branca, ficou realmente muito bonito com o teto solar panorâmico, que, externamente, ocupa praticamente toda a parte superior do carro. A frente do Bravo é alongada, sugerindo abrigar ali um grande motor. O parabrisa é bastante deitado, tudo sugerindo uma forma que remete à velocidade. OBS: já no primeiro dia com o carro arranquei as faixas e coloquei uma ponteira dupla chanfrada discreta, como pode ser visto nas fotos.
Funcionalidade: se por um lado o desenho externo traz beleza aos olhos, por outro ele traz consequências indesejadas. A frente alongada faz com que ela raspe fácil em saídas de garagem e quebra-molas. Somado ao parabrisa inclinado, o espaço interno é reduzido. O painel é enorme e se projeta para dentro do interior do carro. O espaço para quem vai à frente foi preservado, mas o espaço no banco traseiro é realmente bem limitado. Já o porta-malas não foi comprometido, e conta com bons 400 litros. Vale lembrar que o Bravo é um hatch médio de comprimento avantajado (4,33 metros), ainda que pareça menor aos olhos. Outra característica incomum do carro é seu grande raio de giro, que prejudica manobras de estacionamento. O Focus, mesmo sendo 2cm maior no total da carroceria, é mais fácil de manobrar porque as rodas esterçam mais.
Interior
Design: outra questão subjetiva, mas em geral as pessoas elogiam o desenho interno do carro. O painel não é moderno, mas também não é antiquado. No interior há elementos que rementem à esportividade de forma discreta: volante em couro perfurado com empunhaduras, textura fibra de carbono no painel, desenho esportivo dos bancos com abas generosas, costuras vermelhas, instrumentos acomodados em “copos”, etc.
Acabamento: aqui não se pode reclamar. Realmente o Bravo ganhou um acabamento bem caprichado. O painel tem uma camada emborrachada com textura fibra de carbono na parte frontal e na posterior tem uma textura semelhante a um nylon, o que também se encontra na parte superior do acabamento das portas. O couro do volante é muito bem aplicado e fica ótimo com as costuras vermelhas. O mesmo se pode dizer do estofamento. Até no puxador interno das portas existe borracha onde os dedos encostam. Os tapetes são do tipo carpete de boa qualidade e fixados por pinos. No geral, considero o acabamento bem melhor do que no Focus, melhor do que o Cruze e no mesmo nível do 308, por exemplo.
Ergonomia: um ponto um tanto crítico, ao meu ver. Para mim a posição de dirigir é meio torta. O volante não está centrado em relação ao banco e ainda fica um tanto envesado em relação ao eixo transversal do carro. Para apoiar o pé esquerdo no espaço reservado, a coxa do motorista fica sobre a aba esquerda do assento. Entretanto, a maioria dos comandos está à mão. Já o rádio tem péssima operação para trocar de pastas na pendrive, por exemplo. O ar condicionado dualtemp é de fácil operação. Já o porta-luvas é de difícil acesso. Além disso, são poucos os porta-trecos e os tamanhos deles são péssimos. Uma coisa absurda é a necessidade de se acionar o rebatimento dos espelhos retrovisores com o carro ainda ligado. O mesmo vale para o fechamento do teto solar. Não faz o menor sentido. O vão refrigerado integrado ao descansa-braço é estreito e profundo. Se você colocar uma latinha de refrigerante lá vai penar para tirar depois…
Espaço: como já dito, espaço na frente é bom, mas atrás é bem apertado para as pernas. Já o porta-malas é bom para a categoria, contando com 400 litros.
Conforto: o carro é silencioso para ruídos externos e ação do vento em velocidades altas, mas deixa o ronco do motor invadir a cabine. É um ronco agradável até os 5 mil RPM que lembra muito as Alfa 156 twin spark. Depois disso soa um tanto estrangulado. Os bancos têm dureza intermediária, não cansam em viagens longas. Com 10 mil km rodados já começam a aparecer alguns barulhinhos na cabine, mas o pior é um estalo na suspensão traseira que às vezes aparece ao fazer curvas rápidas, desde quando peguei o carro. Um ponto positivo é a direção com assistência elétrica e dois estágios de programação. Quando selecionado o modo “City”, ela fica realmente muito leve e ótima para manobras em estacionamento: é possível esterçar o volante literalmente com um dedo! Entretanto, ainda no modo normal, a direção é bastante leve em velocidades baixas, mas tem peso adequado em velocidades mais altas.
Condução
Desempenho: aqui entra um ponto crítico também. Não é que o motor E.torq 1.75 16v seja ruim. Só parece ser insuficiente para um hatch médio de 1.372 kg com traje esportivo. O motor, em si, até que faz milagre, considerando que a relação peso/potência do carro é pior até de que muitos populares 1.4 litros do mercado. Na verdade, acima de 2.500 rpm até 5.500 rpm o Bravo embala bem e até empolga, graças à linearidade com que entrega a potência e, também, ao ronco agradável e instigante do motor. O grande problema é a dificuldade de colocar o carro em movimento, ou seja, o torque em baixa rotação parece não ser suficiente para embalar o carro com esperteza, passando a sensação de motor fraco, principalmente nos primeiros contatos do motorista com o carro. Acho que é daí que resulta a impressão de muitas pessoas de que o carro é muito fraco. Ao sair do Focus 2.0 eu realmente estranhei muito a arrancada do Bravo, o que me fez até experimentar um filtro inox de melhor desempenho (resultando numa melhora bastante tímida em baixa rotação, como era de se esperar). Ainda assim, o Bravo é capaz de fazer 0 – 100 km/h na casa dos 10 segundos e chegar aos 190 km/h.
Estabilidade: graças à suspensão mais baixa e rodas grandes e largas, com pneus de perfil baixo, a carroceria torce pouco em curvas e o comportamento, no limite, é um tanto neutro. Não sou nenhum piloto para avaliar melhor esse quesito, mas pelo que senti, ainda que tenha um comportamento dianteiro, é bem fácil corrigir as escapadas do carro em curvas mais rápidas. A direção, apesar de ter uma assistência elétrica um tanto exagerada em baixas velocidades, tem peso adequado em velocidades altas e é precisa e sensível em boa medida.
Consumo: só utilizo gasolina. Pegando trânsito pesado diariamente e usando o ar condicionado quase que 100%, a média de consumo fica por volta de 7,5 km/l. Isso não me assusta. O Focus, nos mesmos trajetos e condições, fazia cerca de 6,5 km/l. Já com transito mais livre, na cidade, o Bravo faz, nos mesmos trajetos, facilmente 9 km/l. Na estrada plana, mantendo 120 km/h, o consumo fica por volta de 13,5 km/l.
Câmbio: outro ponto polêmico. Certamente um câmbio de dupla embreagem, juntamente com um motor mais potente traria outro brilho ao carro. Porém, minha escolha pelo carro com câmbio Dualogic se deu a partir da comparação do mesmo modelo com câmbio manual. Saí de um carro automático e não tinha interesse em voltar a pisar constantemente no pedal da embreagem no transito pesado do dia-a-dia. No modo esportivo do Dualogic as trocas de marcha ocorrem em 0,75 segundos. Certamente, no Bravo manual, eu não conseguiria, na média, trocar as marchas tão rapidamente, já que os engates do câmbio não são muito ajustados e curso da alavanca é amplo.
Outro ponto a considerar: é preciso se adaptar ao carro para entender como eliminar os trancos. Depois que se acostuma com o carro, os trancos somem (aliviando o pé nas trocas), entretanto, muitas pessoas não querem e nem podem se dar o trabalho de se adaptar ao carro. Há de se considerar, ainda, o privilégio de trocar as marchas nas borboletas no volante que, descendo a serra, por exemplo, é uma beleza. Por tudo isso, optei pelo Dualogic. Uma questão interessante: soube por uma fonte confiável que ao reprogramar o câmbio para incluir as funções da versão PLUS (creeping, quick-down reformulado, etc.) a FIAT teve de desprogramar a função “largada esportiva”. De fato, mesmo ao arrancar com o carro pisando tudo no acelerador ele não patinará e fará a aceleração suave. Já nos antigos Dualogic era possível arrancar cantando pneus. Acho que isso contribuiu ainda mais para a percepção das pessoas de que o carro é fraco. Ainda há de se considerar as relações de marcha mais alongadas, um tampo atípicas aqui no Brasil, onde se encurta as primeiras marchas para passar a sensação de alto desempenho mesmo na cidade para carros de baixa cilindrada e potência – a famosa sensação de agilidade no transito.
Custo
Manutenção: as revisões são anuais e os valores são inferiores à maioria dos concorrentes do mesmo segmento. Não dá nem para comparar com as revisões salgadas da Ford, de 6 em 6 meses.
Seguro: é na média da categoria também. Praticamente manteve o valor do Focus.
Desvalorização: conforme a FIPE, a desvalorização também está na média dos concorrentes, mas sei que na prática o carro pode não ser de fácil revenda.
Preço: comparado com os concorrentes, o Bravo Sporting é um pouco mais caro, mas oferece alguns itens exclusivos: rodas de 17 polegadas, suspensão mais baixa, minissaias laterais, bancos esportivos e um enorme teto solar. Com os opcionais, paguei na época R$ 64.400,00 (preço de tabela).
Resumindo…
O Bravo Sporting Dualogic é para quem: quer alguma exclusividade sem pagar muito caro. Não há muitos iguais na rua. O teto solar panorâmico chama muito a atenção. Também é para quem curte espirito italiano (sim, no ronco e nas relações de marcha esse espirito aparece) e acabamento caprichado. É para pessoas que não se importam com espaço no banco traseiro e nem dificuldades eventuais na revenda. E também não se importam com grande desempenho e nem em se adaptar ao carro, estudá-lo para melhor conduzi-lo.
O Bravo Sporting Dualogic não é para quem: precisa de espaço interno; privilegia desempenho e não dá bola para visual externo; não quer perder tempo se adaptando ao carro; não se importa com exclusividade e não aceita perder dinheiro por conta de maior desvalorização
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